Как проверить датчик положения распредвала

Здорово, когда машина заводится с пол-оборота, а мотор мурлычет, как довольный кот. Но иногда этот кот начинает кашлять, чихать, а то и вовсе отказывается просыпаться по утрам. И одной из первых «подозреваемых» в таких случаях часто оказывается незаметная, но архиважная деталь – датчик положения распредвала, или ДПРВ, как мы его зовем в народе. Или CMP-сенсор, если по-импортному. За годы работы с моторами, от стареньких «Жигулей» до свежих «корейцев» и «немцев», я повидал немало историй, связанных с этим маленьким трудягой. И, поверьте, не все они заканчиваются простой заменой.

Вот сидишь ты в гараже, а на панели горит «чек». Или того хуже – машина глохнет на ходу, а потом не заводится. Первым делом, конечно, сканер в руки. Ошибка P0340, P0341, P0342… ну или их вариации, указывающие на цепь датчика положения распредвала. Многие сразу бегут за новым датчиком. Но мой опыт, закаленный не одной зимой и летней жарой, подсказывает: не спеши. Зачастую проблема не в самом датчике, а в проводке, разъеме или даже в чем-то более фундаментальном.

Что это за зверь такой – дпрв?

Давайте по-простому. Распредвал – это такая штука в двигателе, которая открывает и закрывает клапаны. А ДПРВ – это его «глаза», которые следят за тем, в каком положении находится этот распредвал относительно коленвала. Эта информация критически важна для блока управления двигателем (ЭБУ), чтобы точно знать, когда подавать искру и когда впрыскивать топливо. Без этого сигнала или при его искажении ЭБУ просто «слепнет», и мотор начинает работать некорректно, а то и вовсе отказывается заводиться.

Существует два основных типа ДПРВ: индуктивные и на эффекте Холла. Индуктивные – это по сути катушка, которая генерирует переменное напряжение при прохождении мимо нее металлических зубцов задающего диска. Датчики Холла – это более продвинутые ребята, которые выдают цифровой сигнал (прямоугольные импульсы) при изменении магнитного поля. На современных машинах, особенно с системой VVT (изменения фаз газораспределения), чаще всего стоят датчики Холла, так как они дают более точный и стабильный сигнал.

Симптомы, которые кричат о беде

Когда датчик начинает «чудить», машина обычно подает сигналы SOS. Вот самые распространенные, с моими личными наблюдениями:

• Трудный запуск двигателя, особенно на горячую: это классика. Завелась, поработала, заглушил, а потом попробуй завести. Стартер крутит, но схватывает неохотно или вообще не схватывает. Иногда, если дать ей постоять минут 15-20, остынет – и заводится. На некоторых моделях, например, на старых «Ауди» с моторами 1.8Т, это было почти фирменным знаком умирающего ДПРВ.
• Нестабильная работа двигателя на холостом ходу: обороты плавают, мотор подтраивает. Бывает, что ЭБУ переходит в аварийный режим, и тогда машина едет, но очень вяло, как будто ей потяжелело на тонну.
• Потеря мощности, провалы при разгоне: особенно заметно при резком нажатии на газ. Машина «тупит», не едет. Один раз на «Форд Фокус 2» с 1.6 мотором так было, человек полгода мучился, пока не нашли микротрещину в корпусе датчика.
• Повышенный расход топлива: ЭБУ, не получая точных данных, начинает работать «вслепую», переливая топливо.
• Двигатель глохнет на ходу: это самое неприятное и опасное. Едешь ты по КАДу, а тут бац – и мотор заглох. Ощущение, как будто мир остановился. На моем стареньком «Лансере 9» так было, оказалось, что проводка к датчику перетерлась в одном месте.
• Горит индикатор Check Engine: это, конечно, самый очевидный симптом, но, как я уже говорил, не всегда указывает на сам датчик.

Первый шаг: визуальный осмотр и немного колдовства

Прежде чем хвататься за мультиметр или, не дай бог, новый датчик, всегда начинаю с визуального осмотра. Это как повар, который сначала нюхает продукты, а потом уже режет. Что ищем?

• Разъем и проводка: это бич многих машин. Разъем может быть окислен, провода перетерты, изоляция потрескалась. Особенно это касается машин старше 10 лет, где пластик уже «дубовый», а изоляция крошится. На некоторых «корейцах» (особенно Hyundai Solaris/Kia Rio первых поколений) я часто видел, как провода возле разъема датчика буквально «дубеют» и ломаются от вибрации. Обязательно подергайте провода, посмотрите, нет ли люфта в разъеме. Иногда достаточно просто почистить контакты специальным спреем и обработать диэлектрической смазкой.
• Сам датчик: ищем трещины на корпусе, следы ударов. Бывает, что от температуры или вибрации корпус трескается, и внутрь попадает влага. Один раз на «Ниве» видел, как корпус датчика был пробит отлетевшим камнем.
• Задающий диск (реперный диск): это та металлическая «шестеренка» или диск с прорезями, мимо которого проходит датчик. Если диск деформирован, погнут, на нем есть налипшая грязь или металлическая стружка, то сигнал будет искажаться. На некоторых моторах, где задающий диск интегрирован в распредвал, его повреждение – это уже серьезная проблема.

Лайфхак: на многих старых машинах, если датчик индуктивного типа, можно попробовать его слегка постучать. Если после этого машина заведется или какое-то время поработает нормально, то это верный признак его кончины. Это не ремонт, конечно, а скорее диагностический прием, чтобы убедиться, что проблема именно в нем.

Инструменты для проверки

Для полноценной диагностики вам понадобится:

• Мультиметр: без него никуда. Желательно с функцией измерения частоты (Hz) или хотя бы переменного напряжения (ACV).
• Осциллограф: вот это уже серьезный инструмент, который дает полную картину. Если вы серьезно занимаетесь диагностикой, без него – как без рук. Можно использовать как профессиональный, так и более бюджетные автомобильные осциллографы, а то и USB-версии, которые подключаются к ноутбуку.
• Диагностический сканер: любой, который читает параметры двигателя в реальном времени. Мой старенький Launch, который я купил еще лет пять назад, до сих пор выручает и видит синхронизацию коленвала и распредвала.
• Набор головок, ключей, отверток: чтобы добраться до датчика.
• Спрей для очистки контактов: типа Contact Cleaner.

Как проверить датчик: от простого к сложному

Проверка питания и массы

Это первое, что нужно сделать. Отключаем разъем от датчика. Включаем зажигание (не заводим!).

Для датчиков Холла (обычно 3 провода):

• Один провод – это плюс питания (обычно 5В, реже 12В). Ищем его мультиметром.
• Второй провод – это масса (0В).
• Третий провод – это сигнальный. На нем при включенном зажигании (без прокрутки) может быть либо 0В, либо напряжение близкое к питанию (зависит от логики работы ЭБУ).

Для индуктивных датчиков (обычно 2 провода):

• Обычно на них нет питания. Это пассивные датчики.

Важный нюанс: на некоторых автомобилях (например, на старых «ВАЗах» или некоторых «Дэу») питание на датчик распредвала подается только во время прокрутки стартера или когда двигатель уже работает. Если вы не видите 5В или 12В на одном из контактов, попробуйте прокрутить стартер или завести машину, если это возможно. Один раз я так намучился, пока не понял эту особенность на «Лачетти».

Проверка сопротивления (только для индуктивных датчиков)

Если у вас индуктивный датчик (обычно двухконтактный), можно измерить его сопротивление. Отсоедините разъем и измерьте сопротивление между двумя контактами датчика. Обычно оно должно быть в пределах от 500 Ом до 1,5 кОм (точное значение смотрите в мануале к вашей машине). Если сопротивление бесконечное (обрыв) или близко к нулю (короткое замыкание), датчик неисправен. Для датчиков Холла этот метод бесполезен, они так не проверяются.

Проверка сигнала мультиметром (для смелых и отчаянных)

Это не самый точный, но иногда рабочий метод, если нет осциллографа. Подключаем мультиметр в режиме измерения переменного напряжения (ACV) к сигнальному и массовому проводам датчика. Просим кого-нибудь покрутить стартер. Если датчик индуктивный, вы должны увидеть небольшое переменное напряжение (обычно от 0.5 до 2-3В). Если датчик Холла, то, по идее, мультиметр покажет какие-то скачущие значения, но это будет очень неточно. Лайфхак: ведите учет всех своих расходов, а не только на ремонт, тогда будет меньше стресса.

Предостережение: этот метод крайне неточен. Мультиметр слишком медленный, чтобы поймать быстрые импульсы датчика Холла, а индуктивный может выдавать сигнал, но его форма будет неправильной, что мультиметр не покажет.

Проверка осциллографом – золотой стандарт

Вот где начинается настоящая магия. Подключаем осциллограф к сигнальному и массовому проводам датчика (или к питанию и массе, чтобы убедиться в стабильности питания). Прокручиваем стартер или заводим двигатель. Что мы должны увидеть?

• Для индуктивного датчика: красивая синусоида или что-то похожее на нее, с четкими пиками и впадинами. Амплитуда должна расти с увеличением оборотов. Если сигнал «грязный», с пропусками, или его нет – датчик неисправен.
• Для датчика Холла: четкие прямоугольные импульсы. Это идеальная «лесенка» из нулей и единиц. Высота импульсов должна быть стабильной (обычно равна напряжению питания – 5В или 12В), а ширина и количество импульсов должны соответствовать количеству зубцов на задающем диске. Если импульсы «плывут», имеют разную высоту, пропадают или форма их далека от прямоугольной – это верный признак неисправности датчика или проблемы с задающим диском. На одном «Рено Логан» я видел, как сигнал был почти идеален, но иногда пропадал на долю секунды, из-за чего машина глохла. Оказалось, внутри датчика была микротрещина, которая расширялась при нагреве.

Лайфхак: если у вас есть двухканальный осциллограф, подключите один канал к ДПРВ, а второй – к датчику положения коленвала (ДПКВ). Сравните сигналы. Они должны быть синхронны и иметь определенное фазовое смещение, которое заложено производителем. Это самый верный способ убедиться в правильности работы обоих датчиков и отсутствии проблем с ГРМ.

Проверка сканером (по данным в реальном времени)

Даже без осциллографа можно получить полезную информацию. Подключаем сканер и смотрим параметры в реальном времени:

• Обороты двигателя: если ДПРВ выдает некорректный сигнал, сканер может показывать плавающие или неадекватные обороты.
• Синхронизация коленвала/распредвала: многие сканеры показывают статус синхронизации. Если там «нет синхронизации» или «ошибка синхронизации», это уже повод для глубокой проверки.
• Ошибки: помимо P0340, могут быть ошибки, связанные с пропусками зажигания (P0300-P030X).

Особенность: на некоторых машинах (например, старые «Митсубиси») при неисправности ДПРВ ЭБУ может перейти на работу только по сигналу ДПКВ, но при этом машина будет заводиться дольше и работать не так ровно. А вот на «ВАЗах» с неисправным ДПРВ мотор может вообще не завестись, так как ЭБУ не знает, в какой цилиндр подавать искру первым.

Предостережения и «подводные камни»

Мой опыт подсказывает, что не всегда проблема в самом датчике. Вот на что еще стоит обратить внимание:

• Проводка: я уже говорил, но повторюсь – это 90% неисправностей. Перетертые провода, окисленные контакты, плохая пайка. Один раз на «Гранте» проблема была в том, что жгут проводов к датчику терся об кронштейн и со временем перетерся.
• Подделки: рынок наводнен контрафактными датчиками. Купил вроде бы оригинал на рынке, а он через неделю сдох. Всегда старайтесь покупать запчасти у проверенных поставщиков или официальных дилеров. Оригинальный датчик, даже если он стоит в три раза дороже, скорее всего, прослужит дольше и избавит от головной боли.
• Задающий диск: если он погнут, поврежден или на нем налипла металлическая стружка, даже новый датчик не поможет. На некоторых моторах (например, старые 2.0 от VW) задающий диск может быть частью распредвала, и его повреждение – это уже совсем другая история.
• ЭБУ: крайне редко, но бывает, что проблема в самом блоке управления двигателем. Например, не выдает питание на датчик или не обрабатывает сигнал. Это уже уровень профессиональной диагностики.
• Синхронизация ГРМ: если цепь или ремень ГРМ перескочили на зуб, то показания ДПРВ и ДПКВ будут расходиться, и ЭБУ будет выдавать ошибку по датчику распредвала, хотя сам датчик может быть исправен. Это уже серьезная поломка, требующая проверки меток ГРМ.

В общем, проверка ДПРВ – это не просто «заменить и забыть». Это целый детектив, где нужно быть внимательным, последовательным и не бояться углубляться в детали. А главное – не паниковать. В большинстве случаев все решаемо, и ваш «кашляющий кот» снова замурлычет, как новенький.

***

Отказ от ответственности: Данная статья основана на личном опыте и предназначена исключительно для информационных целей. Самостоятельный ремонт автомобиля может быть опасен и требует определенных навыков и знаний. Автор не несет ответственности за любые повреждения или травмы, полученные в результате попыток самостоятельного ремонта по информации из этой статьи. Всегда обращайтесь к квалифицированным специалистам, если вы не уверены в своих силах.